काठमाडौंमा मेट्रो चलाउने कि केबलकार

काठमाडौंमा मेट्रो चलाउने कि केबलकार

काठमाडौं, ७ पुस । काठमाडौं उपत्यकामा बढ्दो जनघनत्व, निजी सवारीको वृद्धि र ट्राफिक जामलाई हेरेर सरकार, निजी क्षेत्रसहित विषय विज्ञहरुले निकालेको एउटै निष्कर्ष हो–अब एकसाथ धेरै यात्रु बोक्ने वैकल्पिक सार्वजनिक सवारी साधन (मास ट्रान्जिट)मा नगई सुख छैन ।

तर, भरपर्दो विकल्प कुन हो भन्नेबारे अहिलेसम्म सरकार आफैं कुहिरोभित्र छ । राजनीतिक तथा आर्थिक लाभ हेरेर मनलाग्दी तवरले गरिएका मास ट्रान्जिटसम्बद्ध घोषणाहरु भाषण र अध्ययनमै सीमित बनेका छन् ।

पर्याप्त पूर्वतयारी, गहिरो अध्ययन र कार्यस्थलको अवस्था तथा सम्भावना विचार नगरी ‘मास ट्रान्जिट’ सञ्चालनबारे व्यक्त भएका अनेकन प्रतिवद्धता र सार्वजनिक गरिएका योजना कार्यान्वयनमा जान सकेका छैनन् । ठूलो लगानीको परियोजना भएकाले सरकारले आँट गर्न सकेको छैन भने लगानी गर्न सक्ने ठूला व्यवसायिक घरानाहरु निजी सवारी विक्रीमै रमाइरहेका छन् । मार भने साँघुरा सार्वजनिक सवारीमा कोचिएर, चेपिएर र ठगिएर यात्रा गर्ने सर्वसाधरणमाथि परेको छ ।

यो समस्या बुझेर पनि राजनीतिक नेतृत्व अझै ‘मास ट्रान्जिट’ सञ्चालन योजनाबारे खासै गम्भीर छैन । ‘ढिलो चाँडो मास ट्रान्जिटमा जानैपर्छ’ भन्ने निष्कर्षमा पुगेका काठमाडौं महानगरपालिकाका मेयर विधासुन्दर शाक्यले म‌सिर २६ गते माेनाेरेल याेजना स्थगित गरेकाे बताएका छन् ।

विज्ञहरुले महँगो र प्रभावहीन प्रणाली भएकाले मोनरोलमा जान नहुने सुझाव दिएपछि शाक्यले आफ्नो मुख्य चुनावी एजेन्डामा रहेको योजना त्यागेका हुन् ।

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री रेनुकुमारी यादवको अभिव्यक्ति राजनीतिक नेतृत्व यो मामिलामा गम्भीर छैन भन्ने पछिल्लो प्रमाण बनेको छ । सोमबार नेपालका लागि फ्रान्सका राजदूत जिल बुरवाओसँग भएको भेटमा मन्त्री यादवले काठमान्डाै‌ मा यात्रु अाेसार्ने केबल कार सञ्चालनका लागि विगतकाे अध्ययन अनुसार छलफल गर्ने बताइन ।

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको रेल विभागले महाराजगञ्जबाट रत्नपार्क हुँदै सातदोबाटोसम्म सडकमाथि ‘एलेभेटेड रेल’ चलाउन नसकिने निष्कर्ष निकालिसकेको अवस्थामा मन्त्री यादवको यस्तो विचार आएको हो ।

यही बेला लगानी बोर्ड चक्रपथमा बस र्यापिड ट्रान्जिट (बीआरटी) चलाउन लगानीकर्ताको खोजीमा छ । बोर्ड नै धुलिखेलबाट नागढुंगासम्म जमिनमाथि नै मेट्रोरेल चलाउन अध्ययन पनि गर्दैछ । उता यातायात व्यवस्था विभाग ठूला बसहरु चलाउन काठमाडौंका रुटहरुको वर्गीकरण गर्ने गृहकार्यमा छ ।

आखिरमा काठमाडौंमा ठूला क्षमता बस चलाउने कि बीआरटी ? मोनो रेल चलाउने कि मेट्रो ? मेट्रोमा गए जमिनमाथि चलाउने कि जमिनमुनि ? कि शहरी केबलकार नै चलाउने ? यसबारे धेरैथरी निकायका आ–आफ्नै रटान र अडान छन्, निष्कर्ष भने छैन ।

निर्णयविहीन सरकार

काठमाडौंको ‘मास ट्रान्जिट’बारे अहिलेसम्म सम्बद्ध सबै निकाय आ–आफ्नै योजना झोलामा राखेर दौडिएका छन् । विदेशी दातृ निकाय र विभिन्न कम्पनीले फरक–फरक प्रविधिका मास ट्रान्जिटबारे अध्ययन गरेका छन्, तर सरकारले ती सबैलाई एक ठाउँमा राखेर आधिकारिक गुरुयोजना बनाएको छैन ।

सन् २०१२ मा जापान सरकारले बनाइदिएको उपत्यकाको यातायात व्यवस्थापन गुरुयोजना ‘फेज आउट’ हुन लाग्दा पुनरावलोकनसम्म भएको छैन । बरु अन्य दातृ निकायबाट सहयोग लिएर वा आन्तरिक स्रोतबाट बजेट छुट्याएर फरक–फरक यातायात प्रविधिमाथि आधारित अध्ययनहरु भइरहेका छन् ।

पूर्वाधारविद सूर्यराज आचार्य कस्तो यातायात प्रणाली र प्रविधि अपनाउने भन्ने प्रश्न प्राविधिकसँगै राजनीतिक पनि भएको बताउँछन् । यसबारे आवश्यक निर्णय नगरी भद्रगोल तरिकाले काम भइरहेको उनको टिप्पणी छ । ‘यसमा प्रधानमन्त्री र मन्त्रीहरुले प्राविधिक रुपमा समेत उचित हुनेगरी राजनीतिक निर्णय लिनुपर्छ,’ उनी भन्छन्, ‘अमेरिकाले रेलमा हैन, सडकमा जाने निर्णय गरेको थियो । जापानले लगानीका हिसाबले जोखिमपूर्ण भएपनि बुलेट रेल औचित्यपूर्ण छ भनेर राजनीतिक निर्णय लिएजस्तै निधो नेपालमा पनि हुन पर्यो ।’

डा. आचार्यका अनुसार, दोश्रो विश्वयुद्धलगत्तै अमेरिकाले यातायात क्षेत्रका विज्ञको एउटा समूहको सुझाव अनुसार छोटो र मध्यम दुरीको यातायातका लागि सडक उपयुक्त हुने र लामो दूरीका लागि हवाई यातायात उपयुक्त हुने निष्कर्ष निकालेको थियो ।

त्यतिबेला संसारकै सबभन्दा ठूलो रेल सञ्जाललाई सामान ढुवानीका लागि मात्र प्रयोग गर्ने गरी अमेरिकामा रेल प्रणालीको पुनर्संरचना गर्दै यात्रुवाहक रेल सेवा नगण्य कायम राखियो । अमेरिकाले सडकलाई प्राथमिकता दिँदै यात्रु रेल प्रणालीको औचित्य समाप्त भएको निष्कर्ष निकाल्दै गर्दा युरोपमा भने रेलको महत्वलाई कम आँकिएन । दोस्रो विश्वयुद्धमा ध्वस्त भएको जापानले ठूलो आर्थिक जोखिम मोलेर दुई ठूला शहर टोकियो र ओसाकावीचको ५०० किलोमिटर लामो ‘डवल ट्रयाक’ रेलमार्गलाई २०० किमी प्रतिघन्टा गतिमा चल्ने बुलेट रेल सेवामा रुपान्तरण गर्ने आयोजना स्वीकृत गर्यो ।

संचालनमा आएपछि टोकियो–ओसाका बुलेट रेल प्राविधिक र व्यवसायिक हिसाबले सफल उदाहरण बन्यो । यात्रुवाहक रेल प्रणालीको भविष्य समाप्त भएको भन्ने पश्चिमा तर्कलाई जापानको बुलेट रेलको सफलताले चुनौती दिएको थियो । जापानमा बुलेट रेलको सफल अनुभवपछि बेलायत, फ्रान्स, जर्मनी, स्पेन र अमेरिकाको पूर्वी तटीय क्षेत्रसमेतमा द्रुतगतिको रेलमार्ग निर्माण गरिए ।

तीव्र आर्थिक विकासको गतिसँगै चीनले आफ्नो यातायात प्रणालीको आधुनिकीकरण गर्ने सिलसिलामा २००६ देखि द्रुतगतिको रेल प्रणाली निर्माण शुरू ग¥यो । अहिले चीनले विश्वमै द्रुतगतिको रेल प्रविधिकको हस्तान्तरण र विकासमा अभूतपूर्व सफलता हासिल गरेको छ । डा. आचार्य नेपाल पनि अहिले उपयुक्त निर्णय गर्नुपर्ने मोडमा आइपुगेको बताउँछन् । ‘कुन प्रविधिको मास ट्रान्जिटमा कसरी जाने भनेर निर्णय गर्नुअघि समग्र भौतिक विकास र यातायात पूर्वाधार तथा प्रणालीको गुरुयोजना बनाउनुपर्छ,’ उनी भन्छन्, ‘त्यहीअनुसार राजनीतिक तहले निर्णय गरेर मात्र अघि बढ्नुपर्छ । राजधानी रहेको काठमाडौं उपत्यकाको हकमा विशेष गुरुयोजना नै चाहिन्छ ।’

सबैका आफ्नै भारी

विज्ञहरुले एकीकृत र दिगो भौतिक विकास परियोजनामा जोड दिएपनि सरकारी निकायहरु आफ्नै ढंगमा चलिरहेका छन् ।

रेल विभाग काठमाडौंको सातदाेबाटाे रत्नपार्क नारायणगाेपाल चाेक ‍‍खण्डकाे एलिभेटेड इलेक्ट्रिफाइड मेट्राेरेल चलाउन सम्भव नहुने देखिएपछि अब भूमिगत मेट्राेबारे अध्ययन गर्नुपर्ने निष्कर्षमा पुगेकाे छ ।

लगानी बोर्डले धुलिखेल–नागढुंगा मेट्रो रेलमार्गको विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन (डीपीआर) बारे कुनै विषय सार्वजनिक गरेको छैन । २०७४ सालमा बोर्डले गरेको प्रारम्भिक अध्ययनले निर्माण थालेको चारमा काठमाडौंमा रेल सेवा सम्भव रहेको देखाएको थियो ।

नागढुंगादेखि कोटेश्वर हुँदै धुलिखेल र बुढानीलकण्ठबाट सातदोबाटो हुँदै काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको प्रस्थान विन्दु (खोकना) जोड्ने रेल तत्कालै बनाउन सकिने अध्ययनको ठहर थियो ।

नागढुंगा–धुलिखेल रेलबाट दैनिक एक लाख ५८ हजार र बूढानीलकण्ठ–खोकना रेलबाट दुई लाख यात्रु लाभान्वित हुने बोर्डको अनुमान छ । यी दुई परियोजनाको लागत करिब तीन खर्ब १६ अर्ब हुने अध्ययनमा उल्लेख थियो ।

काठमाडौंमा मेट्रोरेलबारे जापानको सहयोग नियोग (जाइका), कोरियन इन्जिनियरिङ कम्पनी र रेल विभागले छुट्टा–छुट्टै सम्भाव्यता अध्ययन गरिसकेका छन् । लगानी बोर्डले काठमाडौंमा ७९ किलोमिटर एलिभेटेड रेलमार्ग सम्भव रहेको निष्कर्ष निकालेको थियो ।

काठमाडौं महानगरपालिकाले आफ्नो बलबुताबट निर्माण र सञ्चालन गर्न नसकिने देखेपछि मानोरेलको अध्ययन प्रतिवेदन थन्काउने निर्णय लिइसकेको छ । अब संघीय र प्रदेश सरकारले नै मास ट्रान्जिटमा जाने गरी काम गर्ने । महानगरपालिकाको अपेक्षा छ ।

चक्रपथमा बीआरटी गुडाउने योजनामा पनि कागजी गृहकार्य भइरहेको छ । आर्थिक वर्ष २०७१÷०७२ कै बजेटमा काठमाडौं उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात व्यवस्थित गर्न धेरै यात्रु क्षमताको बस ¥यापिड ट्रान्जिट (बीआरटी) को योजना समावेश गरिएको थियो ।

करिब १७ अर्ब लागतमा सञ्चालन गर्नेगरी लगानी बोर्डले २०७५ मा भएको लगानी सम्मेलनमा परियोजना ‘सो केस’ राखेको थियो । चक्रपथमा दुईवटा ‘डेडिकेटेड लेन’ दिएर एकपटकमा १६० जना यात्रु बोक्ने ७० देखि ७५ वटा बीआरटी गुडाउने योजना पुरा गर्न बोर्डले विदेशी लगानीकर्ता खोजिरहेको छ ।

यही बेला फ्रान्स सरकारले काठमाडौं उपत्यकामा केबलकार सेवा सञ्चालन गर्ने प्रक्रिया अघि बढाउन सरकारलाई पुनः ध्यानाकर्षण गराएको छ । नेपालका लागि फ्रान्सका राजदूत जिल बुरवाओले सोमबार भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्री रेणुकुमारी यादवसँगको भेटमा यो विषयलाई महत्व दिन आग्रह गरेका छन् । ‘नेपालले चाहे केबलकार क्षेत्रको पूर्वाधार विकासमा फ्रान्स तत्काल सहयोग गर्न तयार छ,’ राजदूत बुरवाओले भनेका छन् । उनले मन्त्री यादवसँग नेपाल र फ्रान्स दुबै पहाडी देश भएको र फ्रान्सको केबलकार क्षेत्रमा विशेष अनुभव भएकाले सहयोग गर्न चाहेको बताएका छन् ।

यसअघि उपत्यकामा यात्रु सेवाका लागि केबलकार सञ्चालन गर्नेबारे फ्रान्स सरकारले तीन करोड ४० लाख खर्चिएर सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो । अध्ययनले १५ अर्ब रुपैयाँ लगानी गरेर काठमाडौंका ४ रुटमा केबलकार चलाउन सकिने निष्कर्ष निकालेको थियो ।

२०७५ सालमा तयार भएको प्रतिवेदनमा कालिमाटीबाट बसन्तपुर–रत्नपार्क–डिल्लीबजार–भन्डारखाल–चाबहिल हुँदै बौद्धसम्म, गोंगबुबाट बालाजु–सोह्रखुट्टे–कालिमाटी–बल्खु–त्रिभुवन विश्वविद्यालयसम्म, कलंकीबाट टेकु–थापाथली हुँदै रत्नपार्कसम्म र लगनखेलबाट पुल्चोक–थापाथली–रत्नपार्कसम्मको रुटमा पनि केबलकार चलाउन सकिने उल्लेख छ ।

यी आयोजनालाई सार्वजनिक निजी साझेदारीमा बनाउन सकिने सुझाव प्रतिवेदनमा छ । फ्रान्स सरकारको सहयोगमा फान्सेली कम्पनीहरु एमडीपी, पोमा र स्याष्ट्रासहित पञ्चकन्या समूह र कालिका कन्सट्रक्सनले पाँच वर्ष लगाएर यो प्रतिवेदन तयार गरेका थिए ।

फ्रान्सेली राजदूतले यही प्रतिवेदन अनुसार काम गर्न सुझाव दिएपछि मन्त्री यादवले केबलकारको सम्भाव्यता अध्ययनमा गरेको सहयोगका लागि धन्यबाद दिँदै नेपाल सरकारले सबैसंग परामर्श गरेर योजना कार्यन्वयन प्रक्रिया अगाडि बढाइने बताएकी छन् ।

एसियाली विकास बैंक (एडीबी)ले गरेको यातायातका वैज्ञानिक रुट निर्धारणबारेको अध्ययन प्रतिवेदनले काठमाडौंमा मास ट्रान्जिटबारे विद्यमान अन्योललाई थप बढाएको छ । एडीबीले सडक विभागलाई दिएको अध्ययन प्रतिवेदनमा हाल कायम दुई सयभन्दा बढी छोटा रुटलाई ६६ वटामा सीमित गरेर ठूला बसहरु प्रवद्र्धन गर्न सकिने उल्लेख छ ।

त्यसबाट उपत्यकाको सार्वजनिक सवारी रुट व्यवस्थित हुने प्रतिवेदनको निष्कर्ष छ । यात्रु चाप, शहरी भौगोलिकता, दूरी र सार्वजनिक सवारीको वैज्ञानिक व्यवस्थापनको मर्मलाई आधार बनाएर प्रतिवेदनले उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातलाई तीन तहमा वर्गीकरण गर्न सुझाव दिएको छ ।

सडकको क्षमता र यात्रु उपलब्धताका आधारमा ठूला, मध्यम र साना सवारी चलाउने गरी प्राथमिक, माध्यमिक र छोटा गरी तीन भागमा रुट विभाजन गर्नुपर्ने प्रतिवेदनका सुझावबारे अहिलेसम्म सरकार अनिर्णित छ ।

एडीबीले उपत्यकामा ८० जना यात्रु बोक्ने बस चल्न सक्ने आठ वटा प्राथमिक रुट, ६० यात्री क्षमताका बस चल्न सक्ने १६ वटा माध्यमिक रुट र माइक्रो तथा मिनीबस चलाउन ४२ वटा प्राथमिक रुट पहिचान गरेको थियो । प्राथमिक भनेर पहिचान गरिएका कतिपय रुटमा हाल बस चलाईरहेका यातायात कम्पनीहरु यो प्रस्तावको बिपक्षमा छन् ।

कता जाने त ?

यातायात विज्ञ आशिष गजुरेल उपत्यकाको यातायातलाई व्यवस्थित गर्न प्रभावकारी नीतिगत हस्तक्षेप र रुपान्तरण जरुरी देख्छन् । त्यसका लागि सार्वजनिक यातायात सञ्चालन र व्यवस्थापन हेर्ने प्राधिकरण खडा हुनुपर्ने उनको मत छ ।

उनी उपत्यकाकामा मेट्रो रेल नचलिन्जेल एकीकृत बस प्रणालीको विकास गर्नुपर्ने बताउँछन् । ‘नीति एउटाले बनाउने र अर्कोले कार्यान्वयन गर्ने अवस्था छ, अब एकीकृत समय तालिका, टिकेटिङ सिस्टम बनाउने यातायात व्यवस्थापन प्रणाली बन्नुपर्छ,’ उनी भन्छन् ।

नेपालमा नागरिकको आम्दानी कम भएकाले समय र सुविधामा भन्दा भाडादरमा ध्यान दिने कुरालाई मध्यनजर गरेर निर्णय लिनुपर्ने विज्ञहरुको सुझाव छ । सरकारले अहिले यातायातका पूर्वाधार र प्रविधिबारे अपनाएको कार्यशैली सही नभएको पूर्वाधारविद डा. आचार्य बताउँछन् । ‘यो शैलीले स्रोतको दुरुपयोग मात्र गर्छ, भविष्य सही दिशामा जाँदैन, यसलाई रोकौं’, उनी भन्छन्, ‘हाल सम्मको काम र योजनाको समीक्षा गरौं, समग्रमा माथिदेखि एउटा समष्टिगत प्रणालीमा चल्ने किसिमको नयाँ बाटोमा जाउँ । स्राेत अनलाइन खबर बाट सभार गरीएकाे छ ।

CATEGORIES
Share This

COMMENTS

Wordpress (0)
Disqus ( )